[飞翔的河南人]
技术支援小组发信号示意高铁车组已准备好，车门打开，高铁的德方总师沃尔特魏格曼在第一批冲上车，坐在了"飞翔的河南人”号副驾驶位。
四十年前，沃尔特魏格曼是德国大德意志铁路公司“飞翔的汉堡人”号高速列车的助理工程师，兼首航时的车长。在5、60年代搞DB Class 103高铁的时候他是总工程师，现在是”猎豹"-1高铁的德方总
币。
所以现在你可以知道，首列高铁“飞翔的河南人”号这名字也是沃尔特魏格曼建议起的。
中国研发高铁的早起论证始于1964年，也就是在东京奥运会上看见新干线之后。七十年代初，中国在日本、欧洲、苏联搜寻各国的高铁方案进行比较，同时也问询这些国家有没有合作研制的想法。
最终是中国、法国、联邦德国三国坐到-起合作，研发“猎豹电力动车组高铁。
研发投入比率是中国40%、德国32%、 法国28%。法国的份额相对较少，主要集中在高铁线路的设计建设技术方面，他们之前研制的高铁原型车科技树点歪了。
而德国人走的技术路线比较成熟。
德国早在一战前就研发高铁了。第三帝国时期德国开通了世界第-一条常态化运营的“高铁“线路，从柏林到汉堡，使用的是SVT877柴油动车组，也就是沃尔特魏格曼首航的那列“飞翔的汉堡人“号。
柏林-汉堡线全长286公里, SVT877在 其上的平均运营速度达到124公里/小时，最高速度160~200公里/小时。不过这条线路到1939年就停运了，因为SVT877是烧柴油的，战争开始后德国缺柴油。
除此之外，第三帝国时期德国还试验成功了时速200公里/小时的电力机车，1965年问世的DB Class 103电力机车也是200公里/小时级别，所以现在猎豹"高铁的供电刷就是交由德国研制的。
在中德法合作时，德国有DB Class 103准高铁在1970年投入运营，中国有抄新干线列车的时速220的“复兴号”(但未投入运营)， 然后这两个时速200级别的高铁作为基础，研制时速300的高铁。
现在68岁的沃尔特魏格曼强占了副驾驶位，身后是段俊毅、丁甘昆，铁道部正副部长，他俩身旁是中方总工程师和师法方总工程师，都凑齐了。
“可以开车了吗? .... “段俊毅感觉座椅轻轻推背，车动了。
丁甘昆:“从零加速到300公里每小时，得多长的一段路?”
中方总工程师刘友梅:“今天我们加速段稍微开慢一点，加速度段长大概10公里。如果起步的时候电机功率全开加速到300其实是6到7公里。全力刹车3.5公里，今天刹得舒缓一点， 7公里。这段试验
线路长60公里，有一一小半我们在加速或者减速。
段俊毅:“你们之前试车的时候就跑过300公里每小时吧。
刘友梅:“跑过，跑过很多次呢。”
段俊毅:“不过这次是搭了人的，是不是重一点就会慢一点?”
刘友梅:“呵呵，几乎没有差别，就这三四十号人，和列车本身的重量比起来太微不足道了。”
几人聊天说话，列车在慢慢加速，现在已经超过100公里/小时了，以往的“普速"列车，客车最快也就开这个速度。但列车还在继续加速。
160公里/小时，朝窗外望，人的肉眼已经看不太清楚离线路很近的物体上写的字了。
这就是高铁和普速铁路的区别之一。时速70的普速铁路在设计和运营的规章制度中，在某些情况下有"司机肉眼看信号做出反应”的选项，到提速到时速120的时候就有些困难了，高铁干脆就没有，根
本看不清。过去要靠司机肉眼判别信号来获得的信息，必须用其他的方式，稳妥可靠地传递到高铁列车驾驶室。
200公里/小时。列车的晃动比100公里的时候大了。大家都看向法方工程师路易盖勒，线路标准的制定，设计规范等等都是法方做的。
盖勒:“这种晃动还是符合正常范围的。而且还要考虑到这一段路的地形和地基比较软。 ”
盖勒说的还真没错，列车继续前行，过了这一段软路， 当时速提高到230公里/小时的时候，列车的晃动幅度反而小下来了。
段俊毅拿出一-个硬币:“我从北京来郑州，陈总理送行的时候告诉我说可以拿这个试试，如果列车在开的时候我还能把硬币立起来，那说明这高铁就够平稳。”
盖勒:
“300! 300了! ”
速度表上，数字跳到304、 305， 然后在这之间来回跳，看来是圆满了。载客试验，时速超过300，运行平稳。
段俊毅把硬币放在小桌台上，结果硬币真的能立起来。虽然身体能够感觉到车在有规律地左右摇摆，但这种摇摆幅度并不会晃倒硬币。
硬币第一-次立的时候坚持了十几秒，第二次立的时候坚持了近40秒。这算是合格还是不合格呢?段俊毅看看盖勒总工程师幽怨的脸，算了，算是合格吧。
高铁不是一-组列车，也不是列车+线路，它是一整个门类的产业链。
在飞翔的河南人”号顺利通过验收之后，麻烦的事还多着呢。高铁的总装厂生产线要设计;总装之外还有十几个厂也要设计生产线;比分系统更小的是零件，每个零件，虽然不一定要专门设厂生产，
但都要确定来源、技术标准。
比如高铁列车的车轮就和普速列车完全不一一样，现在高铁还没投入批量生产，少量原型车的车轮是“手搓”的，之后就得用另一种适 合大规模生产的更低廉的加工方式。
这还是动车，动车车轴、底盘、转向架这些，基本上也没有和牵引车组相通的。
甚至车门、阶梯、把手这些小零件，都得考虑一下子。车门把手，普速列车是外凸的，货架产品，两块七毛-一个， 给钱就能拿到。在高铁用不用这种两块七毛的把手?用的话，列车就多出了32对“耳
朵"，招风，增大阻力。不用，用新设计的?一个把手可能就不是两块七而是七块二。
高铁是动车组，每节车厢都有动力--座位下面一层有好多电机。这些电机考不考虑未来升级?如果考虑的话，就要把每个电机所占的空间固定下来，还最好是做成易于拆卸的。
..这些工作和21世纪初中国上马的高铁工程完全不一样。
21世纪初中国是拿到了国外的全套技术资料，在国内设厂生产、吃透资料、过几年再自主改进。
现在呢，所谓的全套技术资料还不存在，中国要与德法-起，想办法创造出这个全套技术资料来。
从两年前开始，中方的工业设计组，加上各位汉斯、各位路易，都在绞尽脑汁建立起这样一套产 业链。
最终确定下来的是，高铁这个产业链，中国制造的可能要占大部分。虽然中国在研发投入中占40%，但在最后的高铁制造业当中，落在中国的占70%。
第一是中国这边有良好的基础设施，良好的基础技术，人力成本还相对便宜。
相对于普速铁路，现在高铁未来最大的不确定性是价格，建设成本会不会太高了?制造成本会不会太高了?运营成本会不会太高了，没人坐破产咋办?一个动车车厢哪怕能便宜-两千元，未来高铁
投入使用的时候也会放心一点。
里了，
第二是因为中国未来对高铁的需求远大于德国和法国。在高铁研制得差不多之后，德国法国都在琢磨自己国内的第一条高铁工程， 几百公里的样子。中国这边在设计、在规划的高铁线路已经近万公
根本不是一个数量级的，没法比。
现在高铁已经进入了产业链规划阶段。无数的产业会议，每次会议都是一叠复杂的稀奇古怪的厂商资料。
当蒋筑英代表中央科技小组出现在某次产业会议会场上的时候，在座的中方专家全都沸腾了。路易盖勒还在发蒙，德方总师沃尔特魏格曼却激动得站起来了。
蒋筑英握住魏格曼老爷子的手:“魏格曼总师，您以前知道我?”
魏格曼:“我有几个朋友在上海蔡司。”
蒋筑英:“那我就大概明白了。”
在还没调到北京入科技小组的时候，蒋筑英在上电，与蔡司打交道很多次。光刻机的光学组件，长春和上蔡是两个最大的供应商，到了上蔡的产品设计时，上蔡又要找上电看看最新投产的芯片的性
能价格。
因此上蔡的西德工程师都知道蒋筑英，而且知道他基本.上可以算是现在中国半导体产业成型的决定性入物。不仅如此，蒋筑英还在光学、微机电领域也显示出巨大的能量，这些都是1970年之前就已
发生的事。
至于这几年--蒋筑英在成为李强的继任者之后，却低调下来了，只有在深入了解某些行业的时候，才会发现这个行业流传着关于蒋筑英的离谱程度不亚于李强的传说。
魏格曼:“高铁和半导体，这两个产业链您认为其中有很高的相似性吗?’
蒋筑英:“实际上，半导体和其他传统产业暂时还没有什么相似性。但在未来不一-定。
魏格曼奇怪了:“噢?就比如铁路、机械、汽车这些行业，现在的运转方式与半导体很不一样，未来却可能越来越像?’
蒋筑英:“半导体以及带起来的信息产业，会席卷所有当前人类社会的工业行业，从而彻底改变过去的生产方式。这不是我的原创，是安迪格鲁夫在去年的一本书里说的。”
魏格曼:“所以您认为他是对的?”
“没错。"
魏格曼:“那么.. 您认为对的这种结论又是基于什么呢?”
蒋筑英指指自己的脑袋，笑道:“直觉。
“Mr蒋。”
在一-旁一直没说话的路易 盖勒开口了。
“德国联邦邮政电信公司改组，从国营改为私有制，据说是运营困难。.其实从信息产业的角度考虑，我强烈建议中国把联邦邮政电信公司买下来。”
蒋筑英: "盖勒先生，您居然对电信行业也这么了解?’
“我很了解是因为这是一个德国企业撑不下去了.... .不不，"路易盖勒赶紧改口，“我是说，如果中国控股了这家公司，中国的移动通信产品就可以以此进入联邦德国甚至西欧的几个国家的市场。
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